Столица: Осло
Территория: 385 186 км2
Население: 4 937 000 чел.
Язык: норвежский
Новости
История Норвегии
Норвегия сегодня
Эстланн (Østlandet)
Сёрланн (Sørlandet)
Вестланн (Vestandet)
Трёнделаг (Trøndelag)
Нур-Норге (Nord-Norge)
Туристу на заметку
Фотографии Норвегии
Библиотека
Ссылки
Статьи

4. Становление «Фрама»

Фритьоф Нансен твердо верил в то, что норвежская полярная экспедиция станет реальностью. Поэтому еще задолго до того, как смог выложить деньги на стол, обратился в мастерские «Акерс Меканиске Веркстед» в Кристиании с просьбой изготовить эскизный проект судна, каким он его себе представлял. Эскиз он обсудил со сведущими людьми — с моряками, занимающимися тюленьим промыслом, с судостроителями, а сам тем временем отослал уже первое письмо Колину Арчеру. Письмо датировано 6 марта 1890 г.:

Господину судостроителю Колину Арчеру, Ларвик.
Рискуя показаться назойливым, не могу все же не попросить Вас высказать мнение о деле, крайне для меня важном. Речь идет о конструкции судна, которое я хотел бы заказать для моей запланированной полярной экспедиции. О ней Вы. возможно, уже знаете из газет. Я намеревался посетить Вас в удобное для Вас время, чтобы лично посоветоваться с Вами об этом важном для меня деле, однако, к сожалению, все это время я был настолько занят, что приехать у меня возможности не оказалось. Меж тем я получил от «Акерс Меканиске Веркстед» эскизный проект судна. Копия этого проекта находится в настоящий момент у консула Монсена в Тёнсберге, и он должен показать ее нескольким капитанам тюленебойных судов. Я попрошу его переслать копию Вам.
Я хотел бы просить Вас не больше, не меньше, как о том, чтобы Вы рассмотрели чертежи и высказали мне свое мнение по поводу того, может ли подобное судно быть мало-мальски мореходным: дело в том, что мне нужно не только хорошее ледовое судно; ведь мы должны дойти на нем через Суэцкий канал до Берингова пролива. Я полагаю, что судно такого типа могло бы проделать этот рейс, если, разумеется, ходить в благоприятное время года и действовать со всею предусмотрительностью. На что я особенно хотел бы обратить Ваше внимание, так это на средние секции.
Как Вы увидите, судно имеет сильно развалистые шпангоуты, ибо такое судно, безусловно, лучше будет выдерживать напор льда. Но вот в чем вопрос: будет ли судно такой формы обладать удовлетворительными мореходными качествами? Ведь лоцманские боты, кажется, тоже имеют подобную развалистую форму? Поймите меня правильно: в данный момент мне важнее всего услышать Ваше мнение, приемлем ли такой проект принципиально, детали будем обсуждать позже.
Надеюсь, Вы извините меня за то, что я вот так, без всяких церемоний обратился к Вам. Дело в том, что я намерен выступить с ходатайством о государственной поддержке норвежской полярной экспедиции; к этому ходатайству необходимо приложить эскизный проект судна. Его я хотел бы показать сперва опытным людям, вот почему я и решился обратиться к Вам, как человеку наиболее компетентному в этой области.
Несколько Ваших одобрительных слов по поводу моего проекта имели бы для меня огромное значение.
С глубоким уважением и почтением

Фритьоф Нансен.

Нансен с нетерпением ожидал ответа, а Колин Арчер штудировал тем временем эскизный проект. К письму, отправленному Фритьофу Нансену 14 марта, он приложил карандашный набросок своего варианта кормовой части судна:

Господину д-ру филос. Фритьофу Нансену, Христианин.
Рассмотрев с большим вниманием присланный Вами эскизный проект экспедиционного судна, позволю себе высказать некоторые соображения по этому поводу. Хону сразу сказать, что замечаний будет совсем немного, ибо в чертежах я не нашел почти. ничего, заслуживающего критики. На мой взгляд, продуманы и исполнены они добротно и тщательно.
Прежде всего хочу высказаться о мореходных качествах, поскольку именно по этому поводу Вы хотели узнать мое мнение.
Никаких оснований для беспокойства по поводу того, что выбранная Вами несколько необычная форма шпангоутов может оказаться слабым местом конструкции, я не вижу. В то же время я убежден, что в других отношениях такая форма окажется как раз наиболее целесообразной. Ведь есть и другие факторы, очень важные, которые необходимо принимать в расчет при оценке мореходных качеств судна. Факторы, о которых Ваш эскиз дает лишь весьма неполные сведения, а то и вовсе не дает никаких. Таким образом, предсказать сейчас на сновании Вашего эскиза, как покажет себя судно на деле, просто невозможно.
К упомянутым факторам относятся, например, продольная форма судна, вместимость трюмов, расположение грузовых помещений. Последнее — чрезвычайно важно, и я склонен считать, что многие суда идут ко дну не потому, что они слишком перегружены, а потому что обладают чересчур большим продольным моментом инерции. Иными словами, грузы на них размещены слишком далеко друг от друга по обеим оконечностям судна. Для прочно сработанных судов, таких, каким должно быть Ваше судно, особенно важно, чтобы грузы были сконцентрированы по. возможности ближе к середине.
Исходя из главных относительных величин и формы шпангоутов я заключаю, что начальная остойчивость окажется необычайно высокой и судно будет испытывать резкую бортовую качку. Если же начальная остойчивость будет слишком велика, придется немного убавлять ширину, однако и в этом случае многого можно достичь разумным распределением грузов. Следует задуматься и о том, как быть, когда уголь и другие припасы, составляющие большую часть грузов, подойдут к концу. Ведь истратив, к примеру, 125 т своих запасов, судно будет иметь осадку примерно на 2 фута меньше. Видимо, следует предусмотреть несколько танков, в которые в случае необходимости можно будет закачивать балластную воду.
О конструкции корпуса и всего относящегося к нему я могу высказаться лишь очень осторожно. На эскизе все выглядит очень солидно, однако мне думается, что слабым звеном может оказаться руль, тем более что гарантировать его защиту — дело не простое. Пожалуй, можно было бы здесь чего-то достичь, придав корме острые, как у лодки, обводы, примерно так, как изображено на прилагаемом карандашном рисунке, где пунктирные линии соответствуют Вашему эскизу. Может быть, имело бы смысл сделать у судна надводные борта несколько выше. Если, к примеру; палубу и фальшборт приподнять на 1 фут, а каюты на 1 фут опустить, так чтобы они оказались на 2 фута ниже палубы, разве не стало бы тогда в каютах теплее и менее опасно? На палубе скапливалось бы меньше талой воды, и я полагаю, что судно стало бы. удобнее и надежнее. Тут есть над чем поразмышлять. Полагаю также, что было бы целесообразно немного завалить в верхней части борта, если, конечно, это не будет противоречить расчетам на ледовое сжатие.
Не знаю, окажутся ли полезными для Вас мои замечания. Что же касается вопроса, который Вы мне задали с самого начала, то мое мнение вкратце таково: форма шпангоутов в средней части судна не явится препятствием тому, чтобы Ваше судно могло стать хорошим морским ходоком. Надо только со всей тщательностью обратить внимание на все прочие факторы, влияющие на мореходность.
С глубочайшим уважением

Колин Арчер.

В своем письме от 22 марта Фритьоф Нансен благодарит Арчера за ответ и просит разрешения продолжить контакт с ним, если вопрос о постройке судна будет окончательно решен.

Ситуация к тому времени была еще очень неопределенная. Лишь несколько месяцев спустя правительство согласилось поддержать проект, пока же все, чем располагал Нансен, составляло только 30 тыс. крон. Сам же он тем временем работал с полной отдачей сил как над планами экспедиции, так и над книгой о своем путешествии по Гренландии.

В Ларвик на первые переговоры с Колином Арчером он поехал лишь в декабре 1890 г. Но прежде чем пойти к Арчеру, Нансен побывал в Санде-фьорде у хозяина верфи и судовладельца Кристена Кристенсена, который счел задание слишком сложным и заявил, что справиться с ним не в состоянии не только он сам, но и никто из его знакомых.

Нелегким делом было убедить Арчера в том, что именно ему заслуженно принадлежит право постройки полярного судна, ему, имеющему прекрасную репутацию и богатейший практический опыт в этой области. Нансен решил довериться ему целиком и полностью.

Карандашный эскиз, выполненный Колином Арчером

Для моральной поддержки Нансен взял с собой в Ларвик Отто Свердрупа. Однако Арчер, несмотря на свои заслуги и авторитет, был очень скромен и упорно отказывался. Он не был уверен в том, что сможет построить корабль именно таким, каким хотел бы его видеть взыскательный полярный исследователь. Нансену пришлось пустить в ход все свое красноречие, и Свердруп, великий знаток всех тонкостей вождения судов в северных морях, усердно вторил ему. Нансен не мог не восхищаться энергией и находчивостью Арчера, столь необходимыми в этой работе и к тому же отлично сочетавшимися с его солидностью и основательностью. И он не ошибся. Уговорив в конце концов судостроителя взяться за постройку подобной «диковинки», Нансен впоследствии ни разу не имел оснований хотя бы в малейшей степени изменить свое мнение о нем или, тем более, разочароваться в этом человеке.

После долгих переговоров пришли наконец к соглашению, и Арчер принялся за работу. Прежде всего он изготовил несколько моделей «Фрама». Одна из них имела большую, чем остальные модели, осадку, и будущее судно стало бы вследствие этого более ходким под парусами. Однако Нансен заострял внимание на том, что судно должно иметь по возможности меньшую осадку — ведь оно должно было идти под парусами вдоль малоизвестных берегов Сибири. Вообще говоря, требований и пожеланий было предостаточно, но в результате Арчер сумел-таки исполнить практически все.

В реальный образ «Фрам» воплощался довольно странным образом. Высокий триумвират — Арчер, Нансен и Свердруп — собирался довольно часто. Каждый из трех «экспертов» имел свои идеи и представления, каким должно быть судно. И вот, сидя рядом и обсуждая совместно возникшие проблемы, то один, то другой задавал вопросы и выдвигал свои предложения, и на основании этого Арчер строил свои планы и схемы.

В письме к Нансену он сообщает, что готов к спору, стоит ли брать строительный лес с участка землевладельца Трешова, и что первая модель уже готова, равно как и чертеж. Судно будет иметь осадку кормой около 12 футов, а грузоподъемность — несколько больше, чем в эскизном проекте Нансена. У него будут также более высокие надводные борта, ширина же его составит 10 м.

Арчеру хотелось немедленно получить ответ, прибудут ли Нансен и Свердруп в Ларвик для обсуждения чертежа и модели или он должен отослать им и то, и другое.

Первая прикидочная смета расходов на материалы для «Фрама», составленная Колином Арчером. Письмо от 16.05.1891

В своем ответном письме от 15 апреля 1891 г. Нансен просит, чтобы ему переслали модель, которая гарантирует судну осадку 3,8 м (в отличие от ранее предполагаемой — 4,8 м) и водоизмещение на 20 м³ больше, чем принималось до сих пор.

Вплоть до лета 1891 г. Нансен с Арчером обсуждают вновь и вновь появляющиеся проблемы, касающиеся постройки судна. Наконец отработаны новые эскизы к чертежам и уточнены цены на лес внутри страны и за рубежом. Так, например, они получают предложение от военной верфи в Хортене на поставку первоклассного дубового леса. 14 мая 1891 г. Нансен пишет Колину Арчеру:

...Сразу же после возвращения я связался с министерством и получил ответ, что для получения леса мне следует подать письменное ходатайство. Я сделал это немедленно, заявив, что предоставь нам его верфь на сходных условиях, мы взяли бы сразу все необходимое для нашего судна количество. Ответа я пока не получил: видимо, лес в Хортене еще таксируют. Как долго продлится эта процедура, я не знаю.

Что касается финансовой стороны дела, я просто не знаю, как быть: создается впечатление, что для выдачи в наше распоряжение этих скудных денежных средств необходимо привести в действие сложнейший аппарат. Сроки выплаты денег утверждаются не более и не менее как королем, и поэтому от меня требуют смету с указанием, когда именно и в каком размере нам будут нужны деньги.

Выполнить это требование довольно трудно: попробуй Угадай, когда нам нужно будет денег больше, когда меньше. Я охотно обговорил бы это с Вами лично, но время не терпит, а потому столь же успешно можно сделать это в письменной форме. Не смогли бы Вы сообщить мне, когда примерно, по Вашему мнению, мы будем нуждаться в деньгах, и как велика должна быть каждый раз сумма? Лучше взять с запасом, не экономничая, чтобы получить в течение возможно короткого времени как можно больше и быть таким образом гарантированными от безденежья. Я был бы Вам также признателен за немедленное уведомление, в какой примерно сумме Вы нуждаетесь в настоящую минуту. Я узнал, что при необходимости оплатить задаток мне в деньгах не откажут.

Какая удача, что трешовская сосна оказалась добротной и пригодной! Будем надеяться, что ее запасов нам полностью хватит. С материалами, покупаемыми за границей, все также выглядит вполне благополучно.

В отношении английских запросов, которые я при сем отправляю Вам обратно, полагаю, что здесь мы предпринимать ничего не должны. С одной стороны, давать описание судна пока еще просто рано, а с другой — было бы просто глупо дарить другим то, что может пригодиться нам самим.

В письме Арчера от 16 мая 1891 г. содержатся следующие ориентировочные цифры:

Предварительная смета расходов (в кронах) на закупки и прочее для полярного судна доктора Нансена

Подготовительные работы и покупка норвежской сосны, дуба и пр., срочно 6 000
Покупка:
дуба у «Хортенс-верфн», примерно 7000 куб. футов по (?) крон ?
пичпайна1 для внутренней и наружной отделки, м 12 000
дуба для киля, наружной обшивки, бимсов и пр. 12 000
ледовой обшивки 5 000
железа (3/4 срочно) 6 000
На оплату жалованья — примерно 440 крон в неделю.

Затем Арчер продолжает:

Лес необходимо закупить как можно быстрее, чтобы он мог как следует высохнуть. С ледовой обшивкой можно подождать до осени, однако она должна быть доставлена из-за границы по возможности вместе со всем остальным. С такелажем и прочим снаряжением можно также ждать, хоть до осени.

18 мая Нансен получил извещение, касающееся хортенского дубового леса, и в тот же день написал Арчеру:

Пришел наконец ответ из министерства. В нем говорится, что после оценки нашего запроса экспертом «Карл — Йоханс-верфи» министерство уполномочило ее уступить нам из фондов верфи по сильно сниженным ценам дубовый лес, нужный для постройки нашего судна. Все издержки, включая браковку и транспортировку к причалам и т. п., я должен оплатить по счетам. Информация о достигнутом снижении цен на дубовые материалы приводится в последнем столбце прилагаемого правительственного представления № 29 1880 г., с. 8—12.

Упомянутый документ я позволил себе послать Вам, так что Вы вполне сможете представить себе, о каких ценах идет речь. Насколько я понимаю, интересующий нас лес упоминается на с. 8 и обходится в 25 крон за кубометр; цена как будто бы приемлемая? Однако не согласитесь ли Вы со мной, что за эту же цену можно было бы и доставить лес к причалу? Тем не менее торговаться здесь, разумеется, не имеет никакого смысла.

Если Вы согласны с этими условиями, то, по-видимому, самое лучшее, начать с отбора леса и последующей его отправки в Ларвик. Совершенно нецелесообразно грузить лес на судно без предварительной отбраковки. Я думаю. Вы сумеете связаться с управляющим верфью, чтобы договориться, когда можно произвести этот отбор.

Я в такого рода делах, разумеется, буду совершенно лишний, однако не имел бы ничего против — хоть немного во всем этом разобраться. Отбраковка продлится, видимо, довольно долго: ведь надо полагать, проверять-то придется топором каждый отдельный ствол.

Я очень благодарен Вам за присланную смету и думаю, что смогу воспользоваться ею, представляя из нее всякий раз кое-что при запросе очередной суммы, с тем чтобы быть уверенными всегда, что не окажемся в безденежье.

Деньги необходимо добыть срочно, чтобы Вы смогли начать уже закупку леса или чего-нибудь иного по Вашему усмотрению. Надеюсь, что выплата наличными будет происходить без нарушения сроков — никаких перебоев в работе на верфи быть из-за этого не должно.

Как обстоят дела с последним вариантом проекта? Надеюсь, он почти готов, хотя у Вас сейчас, конечно, слишком много всяких других забот, чтобы вплотную заниматься нм.

20 мая 1891 г. Арчер отвечает:

Мне было очень отрадно получить Ваше письмо от 18-го и узнать, что нам предоставили возможность получить дубовый лес из запасов Хортена. Цену, указанную в представлении, я считаю приемлемой и полагаю, что, пользуясь добрым расположением к нам директора верфи, следует поскорее выбрать лес, необходимый для наших целей. Я немедленно напишу директору верфи, чтобы обо всем с ним договориться. Большего я, к сожалению, на этой неделе сделать не смогу: у моей дочери заболели глаза, и я решил съездить с ней в пятницу в Копенгаген, чтобы посоветоваться с врачом. Надеюсь, впрочем, что смогу вернуться обратно с тем же судном, «Мельхиором», в середине будущей недели и тогда, по прибытии в Хортен, сразу же отправлюсь на верфь, чтобы урегулировать наши отношения.

Последний вариант эскиза готов, и модель уже в работе. По возвращении я Вам все это немедленно перешлю. Разумеется, я извещу Вас и о том, когда будет происходить отборка леса, так что Вы сможете присутствовать при этом, если пожелаете.

Я могу нанять здесь баржу, которая, надеюсь, сможет принять сразу весь груз, а также (наверное, это будет самое дешевое) и пароход для буксировки баржи туда и обратно.

В конце мая Арчер изготовил уже третью модель «Фрама» и отправился в Кристианию показать ее Нансену и Свердрупу. В начале июня прибыл груз дубового леса из Хортена, и Нансен переслал Арчеру чек на 4000 крон, так что можно уже было начинать обработку древесины.

29 июня Арчер пишет Нансену:

Лес уже на берегу, и обработка началась. Киль я заказал через своего племянника в Глазго, и я надеюсь, что ждать его придется недолго. Остается решить, кто будет изготовлять машину? Я спрашиваю об этом потому, что мне нужно тогда будет связаться с мастерской, что бы получить данные о ее раз мерах и пр. Завтра я, видимо, вплотную приступлю к проекту.

Я был в Арендале и выяснил, что смогу получить там весь нужный нам пичпайн. Два слоя внешней обшивки я решил делать из дуба.

Нансен занимался машиной, однако на вопрос, кому следует поручить ее изготовление, ответа у него еще не было. И тогда он решил обратиться с предложением как к «Акерс Meканиске Веркстед», так и к «Нюланд» и попросил с этой целью Арчера прислать эскиз судна для мастерских, чтобы там могли рассчитать соответственно размеры и необходимую площадь для размещения машины.

28 июля 1891 г. Арчер посылает вместе со следующим письмом также и эскиз судна:

При сем прилагаю копию чертежа судна для использования в мастерских Следует учесть, что изображенные на чертеже старн-пост2 (посередине вала) и туннель гребного вала будут иметь ширину 1 м, а расстояние между старн-постом и рудер-постом3 составит 95 см.

Высота от кильсона4 до бимсов (под каютой) может составлять 3,1 м или несколько больше, если необходимо. Толщина наружной обшивки отсчитывается от внешней кромки досок (как указано на чертеже) и составляет в среднем около 40 см. Полагаю, что этих данных вполне достаточно, чтобы прикинуть, как разместить машину и котел...

Весь период постройки «Фрама» в чертежах непрерывно что-то улучшалось. Помимо трех моделей, сделанных еще до начала постройки, Арчер изготовил целых четыре варианта чертежей. Однако окончательный вариант, изображающий судно таким, как оно в конце концов было построено, появился лишь год спустя, в 1892 г.

«Фрам». Сверху — разрез носовой части судна; снизу — разрез кормовой части судна по машинному отделению

В конце июля Нансен и Свердруп приехали в Ларвик, чтобы посмотреть, как идут работы. Снова дискутировали относительно машины, и Арчеру пришлось изготовить фрагмент чертежа с изображением главного и бортовых кильсонов, с тем чтобы инженеры мастерских могли составить мнение о возможностях размещения машины на судне.

17 августа Арчер совещается со Свердрупом, какую оснастку лучше выбрать для судна и сколько мачт у него должно быть. Днем позже он пишет Нансену:

...Свердруп согласился, что мы должны поставить на судно три мачты и не идти на эксперименты, пусть даже и доказавшие бы нам, что это — в ущерб эффективности машины, ибо снижает ее силу тяги. Я уверен, что подобное решение — единственно правильное. К тому же, так значительно легче управлять парусами...

Килевые брусья прибыли в Ларвик 11 сентября; в самый разгар работ по установке шпангоутов Арчер пишет Нансену:

Вместе с Вашим письмом от 2-го числа этого месяца я получил чек кредитного банка на 5000 крон и записал эту сумму на кредит Вашего полярного судна.

После штеттинского контракта я ничего не слышал о капитане Свердрупе и не знаю, вернулся ли он. Строгание дубовых досок идет своим чередом, и вскоре мы можем ожидать их здесь. Мы заняты сейчас установкой шпангоутов. Уже поставлены ахтерштевень и 4—5 шпангоутов. Киль оказался на несколько футов длиннее, чем было заказано, но поскольку он примерно одинаковой толщины по всей длине, мы сможем использовать его целиком.

В этой связи я предлагаю не укорачивать киль, а сделать судно на один шпангоут (0,60 м) длиннее по сравнению с чертежом. Никакого ущерба от установки лишнего шпангоута не будет. На него потребуется, конечно, добавочный лес, однако я думаю, что наших запасов нам хватит. Кроме того, мы ведь все равно должны еще получить из Хортена небольшой груз леса. Будьте столь любезны уведомить меня, если у Вас есть какие-либо возражения.

При сем прилагаю заверенные счета «Карл — Йоханс-верфи». Надеюсь, что поездка Ваша в горы была приятной.

Несколько дней спустя Арчер пишет о присланных из Шотландии 18 дубовых балках ценой 93 фунта и 3 пенни. В конце сентября в одном из писем содержится такая смета:

Плотник Хансен прибыл сегодня домой и, по его словам, выбрал в Штеттине следующее:

285 шт. 4-дюймовых досок — 7092 пог. футов по 3,75 марки за кубический фут

286 шт. 3-дюймовых досок — 7068 пог. футов по 3,75 марки за кубический фут

20 шт. 6-дюймовых досок — из них 3 шт. немаркированных по 3,75 марки за кубический фут

24 шт. 8-дюймовых досок — из них 2 шт. немаркированных по 3,75 марки за кубический фут

12 шт. палубных бимсов — 402 пог. футов по 3,25 марки за кубический фут

17 маркированных 6-дюймовых досок — 438 пог. футов

22 маркированных 8-дюймовых досок — 591 пог. футов.

Названные цены совпадают со сметой, заготовленной для меня «Линднером и Дэниэлсом», и должны быть подтверждены Свердрупом, заключавшим контракт в Штеттине.

Кассу свою я теперь исчерпал почти до дна, а потому буду весьма благодарен, если Вы переведете мне еще тысяч пять крон. Счет Вы получите в конце месяца.

Деньги прибыли 6 октября вместе с письмом, в котором обсуждались очень важные вопросы, требующие скорейшего разрешения: герметичность судна и ледовый пояс обшивки.

...Я тут немного поразмыслил относительно уплотнения между слоями обшивки. Полагаю, что совсем неплохо было бы всерьез заняться этим. Во всяком случае, такое уплотнение совершенно необходимо и его вполне возможно применить в носовой части судна, где шпангоуты еще не установлены. Лучше всего, пожалуй, было бы, как Вы и говорили, проложить между шпангоутами свежую сосну. Очень беспокоит меня все, что касается ледового пояса обшивки. Я все более убеждаюсь в том, что он должен доходить до самого киля. Ведь днище будет испытывать большое трение, а порой и беспрерывные толчки, в отличие от других судов.

Далее, мне кажется очень важным, чтобы ледовый пояс имел возможно большую толщину в районе ватерлинии, особенно посредине судна и в носовой части. Мне хотелось бы поэтому, чтобы обшивка ледового пояса была толщиной не менее 6 дюймов, а в районе днища не менее 3 дюймов.

Герметичность судна и толщина ледового пояса являлись двумя очень важными факторами, от которых зависело успешное проведение экспедиции. Оба они обсуждались во многих письмах, свидетельствующих о глубокой обоснованности и предусмотрительности, с которыми велась постройка «Фрама».

Ответ на письмо Нансена пришел четыре дня спустя, 10 октября 1891 г.

Благодарю за Ваше любезное письмо от 6 октября, вместе с которым я получил и чек На 5000 крои в кредитном банке.

Относительно уплотнения между слоями обшивки мне пришла в голову мысль, что имеются ведь материалы, которые в расплавленном состоянии могут заполнять любые пустоты. Почему бы не применить для этой цели, скажем, асфальт с добавкой некого «заполнителя»? В смеси с песком, как это делается при покрытии тротуаров и дорог, он будет, пожалуй, слишком тяжелым. Но ведь можно же использовать в качестве добавки и древесные опилки или что-нибудь в этом роде. Такая смесь наверняка лучше защитит обшивку от проникновения через нее воды, чем деревянное уплотнение, а затраты на работу станут значительно меньше...

Толщине ледового пояса Вы придаете большее значение, чем я думал. Ничего против этого, за исключением опасений некоторого удорожания судна, я не имею. Однако полагаю, что толщины 5 дюймов было бы вполне достаточно, или Вы все же решительно настаиваете на 6 дюймах?

Ответ Нансена на это и еще одно последующее письмо датированы 19 октября:

Меня радует, что дубовые доски дошли в хорошем состоянии и что цена их совпадает со сметой «Линднера и Дэниэлса». Счет от агента Вольфсена (Штеттин) учтен, и сумма будет перечислена сегодня на Англо-Германский банк (Гамбург).

Ваше предложение заполнять пустоты между слоями обшивки асфальтом определенно очень хорошее. Я говорил сегодня со Свендсеном из «Акерс Меканиске Веркстед», и он рассказал, что при постройке одного из своих ледовых судов они заливали в днище некий сорт асфальтоцемента, который он очень рекомендует. Единственное возражение против асфальта у меня то, что в силу своей эластичности он деформируется, когда сухой дубовый материал разбухает в воде. Не получится ли при этом, что, во-первых, продольные крепления и болты подвергнутся слишком сильным нагрузкам и, во-вторых, асфальт сплющится и вся конструкция станет неплотной?

Мне хотелось бы основательно все испытать, как только я получу этот асфальт. Разумеется, лучше всего здесь был бы «мэрин-глу»5, он хороший и эластичный, но обойдется слишком дорого. Свендсен предложил мне такое решение: проложить планки так, чтобы вдоль наружной обшивки образовались своего рода канавки, в которые можно было бы залить «мэрин-глу». Однако я полагаю, что едва ли это будет правильно, не говоря уже о дороговизне.

Я думаю, что пока Вы можете продолжать установку шпангоутов, как и до сих пор. По получении более подробной информации я сразу же напишу Вам.

В отношении ледового пояса мне хотелось бы все же, чтобы в районе ватерлинии он имел толщину 6, а не 5 дюймов. Судно не может быть чересчур прочным! Оно будет испытывать трение льдов и подвергаться сжатиям, как никакое другое до сей поры. Приложите же все усилия, чтобы построить его как можно более прочным и выносливым. От прочности судна зависят наши жизни. Я готов даже к тому, что под конец оно может затонуть. Но уж если так, то пусть это случится по возможности позднее. В случае, если оно окажется столь добрым к нам, что продержится, сколько нам нужно, можете не сомневаться в моем отзыве после счастливого исхода экспедиции.

Поэтому я полагаю, что мы не должны экономить на материалах, а шестидюймовая обшивка — значительно прочнее, чем пятидюймовая, и более стойко будет выдерживать сжатие...

Ответ Арчера от 23 октября содержит среди прочего и следующие соображения:

...К вопросу об асфальте: то обстоятельство, что он эластичен и прочен, кажется мне наилучшей его рекомендацией. Я не очень верю, что асфальт, окажись он под давлением, очень сильно повлияет на крепления, ибо они, предположительно, должны выдерживать куда большие напряжения, чем необходимые для вытеснения излишнего вещества сквозь отверстия во внутренней обшивке. Поэтому эластичность должна по возможности сохраняться. Я полагаю также, что достаточная добавка древесных опилок сделает материал в определенной степени сжимаемым или отчасти пористым.

Я не думаю, чтобы применение планок и «мэрин-глу», по предложению Свендсена, оказалось очень эффективным, при том, что и обойдется дороже. Мы получаем в результате этого увеличение толщины водонепроницаемой внешней обшивки примерно на 10 дюймов. Таким образом, чтобы вода смогла проникнуть в трюм, необходимо просверлить во внешней обшивке дыры глубиной 20 дюймов или даже больше. «Мэрин-глу», как Вы заметили, был бы лучше всего, однако я полагаю, что ту же самую службу сможет сослужить и более дешевый материал, ибо трюмы загерметизированы со всех сторон...

В двери уже стучалась зима, но работы на судне не прерывались ни на час. Правда, Арчеру все снова и снова приходилось просить денег.

Зимой 1891/92 г. над судном соорудили крышу дли защиты от дождя и снега

Нансен заключил с «Акерс Меканиске Веркстед» договор на изготовление машины, и работы на судне вступили в свой важнейший этап.

19 декабря 1891 г. Нансен писал:

Как Вы уже знаете из моей телеграммы, я заключил договор с «Акерс Меканиске Веркстед» на поставку машины. В нем оговорено, что машина должна быть готова к установке к 15 мая, а сама установка должна закончиться к 1 июля, чтобы судно могло уже затем выйти в пробный рейс в Полярное море. Я надеюсь, что это реально и постройка судна завершится в середине мая, так что можно будет монтировать машину. Для нас очень важно, чтобы все было готово в срок, с тем чтобы мы могли еще в том же году опробовать наше судно. Ведь, конечно же, окажется еще множество всяческих крупных и мелких доделок, необходимо будет многое проверить и отладить, ибо от всего этого в огромной степени будет зависеть благополучный исход экспедиции.

Приход зимы, разумеется, очень неприятен, потому что работы не смогут идти столь быстро, как хотелось бы. А что если соорудить над судном крышу? Может, это окажет нам помощь, и легче будет набрать артель для работы, когда закончится сезон лова сельди. Надо нанять как можно больше людей...

Что с форштевнем? Он собран? Если нет, то нельзя ли, подумалось мне, его в самом низу, у киля, скосить еще сильнее, чтобы переход от штевня к килю был плавным, а не под тупым углом? Я, конечно, знаю, что в этом случае труднее будет выполнить связи достаточно прочными, однако так судну будет много легче выжиматься на лед и продвигаться вперед с помощью паровой лебедки и верпов. При этом мы, пожалуй, проиграем в скорости, но зато выиграем, плавая во льдах.

21 декабря Арчер ответил Нансену:

...Думаю, что закончить постройку судна к середине мая почти невозможно. Если выполнять все работы основательно — а именно это и необходимо для того, чтобы сделать судно как можно более прочным, — то я слабо верю, что мы сможем спустить его на воду в названный срок, работай на нем хоть и вдвое больше людей. Тем не менее Вы можете не сомневаться: я сделаю все, что в моих силах, для форсирования работ. Я дал объявления в газетах и рассчитываю после нового года получить дополнительное число плотников, чтобы начать всюду, где можно, укладку обшивки.

К сожалению, изменять форму штевня слишком поздно. Он уже изготовлен, прочно стянут болтами и теперь остается только соединить его с килем. Насколько я разбираюсь в своем ремесле, предлагаемые Вами изменения не принесут значительного улучшения. Поэтому мы начинаем теперь укладку внутренней обшивки, а вскоре сможем уже заняться и наружной...

5 марта 1892 г. Арчер пишет Свердрупу о такелаже и парусном вооружении:

Посылаю Вам в отсутствие доктора Нансена свои предложения относительно рангоута, такелажа и парусного вооружения нашего полярного судна. Я прошу Вас не отказать в любезности сообщить мне Ваше мнение об этом и изложить также соображения об изменениях, которые Вы желали бы видеть.

По моему мнению, в рангоуте есть одно уязвимое место: грот-мачта недостаточно подкреплена спереди, и следует, видимо, в любом случае завести на нее штаг с талями, как у бизани. Но даже этого, думается мне, будет недостаточно для столь большого ствола (нижняя мачта имеет высоту около 80 футов).

Такелаж такой, как показан на прилагаемом карандашном эскизе, будет, по-моему, много надежнее и, следовательно, предпочтительнее. Поверхность парусов лучше иметь побольше, но разделенную. У гафельного паруса6 (шхунного) поверхность около 90 м², или 230 квадратных саженей; при свежем же ветре легче убрать стаксель7. чем брать рифы на гафельном парусе.

Парус на грот-мачте я разделил, снабдив его гиком (как показано, вдоль пунктирной линии), с тем чтобы нижнюю его часть можно было подтянуть к мачте, если во время галсирования или поворотов придется ставить трубу. Что вы думаете о бушприте8 и утлегаре9? Не слишком ли длинен бушприт? Я недавно послал «Акерсу» чертеж оснастки и аналогичный направлю вскоре Нансену. Когда ожидают его возвращения? Не хотели бы Вы иметь прямой парус примерно таким, как на эскизе?

Неделю спустя Нансен снова был дома, а 11 марта от Арчера поступило очередное письмо:

При сем посылаю Вам чертеж оснастки судна, к сожалению, не очень четкий, в надежде, однако, что Вы в нем все-таки разберетесь. Мостик, я думаю, должен быть столь широким, чтобы по каждому борту можно было устроить кроме трапа в машинное отделение еще и трап в каюты. Вокруг мостика на высоте ахтердека10 будет находиться защищенная релингом галерея. С мостика лучше сделать прямой проход к трюмам, чтобы можно было туда спускаться, минуя верхнюю палубу.

Если такое расположение Вас устроит, то следует уже сооружать дымовую трубу с учетом того, чтобы зимой она не очень выстуживала каюты. Если же у Вас возникнут предложения о каких-либо изменениях, связанных с необходимостью переноса бимсов, то сообщите мне о них, не мешкая, как можно скорее.

Бимсы нижней палубы и бимсы над машиной уже установлены, равно как и трапы к главной палубе, так что скоро мы сможем начать установку бимсов главной палубы. Мы поэкспериментировали с асфальтом, однако сочли его для наших целей непригодным. Зато мы склонны теперь заполнять пустоты между слоями смесью смолы, вара и древесных опилок. Я уверен, что эта смесь хорошо подойдет нам. Внешняя обшивка будет примерно на ⅓ проложена трехдюймовыми досками и на ¼ четырехдюймовыми...

Недавно я послал капитану Свердрупу эскиз рангоута и такелажа, и теперь я жду Ваших и его комментариев...

Тем временем Нансен переговорил уже со Свердрупом о такелаже и на следующий же день написал Арчеру:

Проект оснастки судна, по моему мнению, хорош. Ваше предложение о широком мостике — замечательное. Я не думаю, чтобы возникли какие-либо предложения о более-менее существенном изменении. Есть, однако, незначительное обстоятельство, о котором я с Вами охотно бы еще поговорил...

Заполнение между досками смолой, варом и опилками, как я могу себе представить, будет очень эффективным. Чертеж такелажа мы обсудим, и я думаю, он обладает многими достоинствами, прежде всего, мне нравится высокая грот-мачта. Единственное замечание Свердрупа, что судно под парусами не очень эффектно смотрится, — дело все-таки второстепенное...

Весной 1892 г. постройка судна ускорилась. Арчер, Нансен и Свердруп несколько раз встречались, обсуждая детали. Все, казалось, шло по плану.

Так был оснащен «Фрам» в первом плавании (1893—1896)

На постройку судна уходили огромные денежные средства — счета поступали один за другим, так что в начале июля у Арчера нечем уже было платить рабочим. В августе был закончен фундамент под машину, и работы перешли в завершающую фазу.

9 августа Нансен пишет Арчеру:

Я разговаривал сегодня с Кристианом Нёрбеком о болтах. Он отказался от своей идеи о сквозных болтах и склоняется к Вашему предложению, хоть и с некоторыми незначительными изменениями.

Он за то, чтобы опору крепить шурупами, а не болтами, и чтобы болты для машинной рамы с нижней стороны вместо головок имели гайки: так легче будет их менять. Сразу же поставьте об этом в известность мастерские. Что касается шурупов, то мы пошли на компромисс — будем применять частично шурупы, частично болты. В последнем случае придется нарезать глубокую резьбу. Мастерские хотят получить заказ на их поставку.

Относительно опор и высоты трубы, надеюсь. Вы получите еще письменное указание. Я до сих пор не получил еще желаемого войлока для дверей и пр.. однако надеюсь, что и эта проблема в ближайшие дни разрешится.

Фундамент под машину будет, стало быть, изготовлен из дуба (из итальянского дуба от «Хортена»?), который, насколько мне известно, не подвержен короблению. Об этом я сказал и Нёрбеку, он же опасается, что дерево все-таки покоробится и болты могут не выдержать. Однако это можно предотвратить, если на сквозные болты навинтить гайки. Я сказал ему в ответ, что не следует забывать, что мы имеем дело с дубом 13-летней выдержки, — и он со мной согласился.

11 августа Арчер ответил:

Благодарю за Ваши письма от 7-го и 9-го сего месяца, к первому из которых приложен денежный чек.

Я обратился к драмменскому меховщику Вильгельму Мёллеру с просьбой выслать Вам пробы очищенной и неочищенной шерсти северного оленя. Мы уже начали отделку и было бы очень хорошо, если Вы в ближайшую неделю пришлете войлок.

Из мастерских я получил инструкцию по размещению болтов в опоре машины, и с нашей стороны на сей счет мет никаких возражений. Шурупы строителю деревянных судов, конечно, не по вкусу, однако наряду с другим крепежом могут оказаться полезными и они.

Болты с гайками вместо головок выглядят в дереве также не очень-то солидно, но у них есть то бесспорное достоинство, что в случае необходимости их легче менять. Опасаться, что дерево может покоробиться, нет никаких оснований — это же старый дуб!

Недостающая четырехдюймовая обшивка ледового пояса теперь уже проложена, и начинаются работы по заливке вара. Мачты также в работе. Все они — из великолепного первоклассного леса.

Постройка приближалась к концу, и было решено, что Отто Свердруп поедет в Ларвик и останется там до спуска судна со стапеля, чтобы контролировать изготовление мачт, такелажа и все завершающие отделочные работы на судне. Из-за его внезапной болезни — в то же время был болен и Арчер — работы на судне затянулись. Нансен беспокоился: спуск со стапеля должен состояться не позднее 26 октября.

30 сентября он пишет Арчеру:

Если до 26 октября спуск со стапеля нс состоится, то нам следовало бы назвать крайней именно эту дату. Позже нельзя, поскольку в ноябре (в начале) я должен ехать в Англию. На борту, видимо, есть еще кое-какие недоделки, так что очень спешить со спуском не имеет смысла.

Надеюсь, что сейчас Вы уже поправились и с простудой и прочими неприятностями покончено. Здесь у нас все в порядке.

Срок спуска на воду близился, и 19 октября 1892 г. Нансен писал:

Я приеду, вероятно, в пятницу, чтобы распорядиться всем необходимым для спуска со стапеля...

Я полагаю, что самое лучшее было бы нанять на среду небольшой паровой катер для переправки гостей от пристани в Ларвике до Реккевика — так было бы быстрее всего. Не смогли бы Вы нанять дли этой цели буксир или что-либо и этом роде? Он мог бы, наверное, там же и подождать, чтобы после церемонии доставить нас всех обратно.

Впрочем, обо всем необходимом мы можем договориться и в пятницу, когда я приеду. Если не будет других вестей, то исходите из того, что я приеду в час дня. В случае каких-либо неожиданностей, я надеюсь, Вы пришлете мне утром телеграмму. С большим приветом и в надежде на скорую встречу.

И вот наступил наконец день, когда полярное судно после полутора лет постройки должно было сойти со стапеля. В среду 26 октября день выдался довольно холодный. Ночью выпал снег, но небо было безоблачное и все предвещало хорошую погоду.

У Колина Арчера снова денежный дефицит. Он вынужден просить о новой выплате

Судно стояло в эллинге, сверкая черным глянцем у днища и белым — выше ватерлинии. На борту водрузили три высоких флагштока. Средний — пустой, а на тех, что по краям, реяли флаги унии11. Парусный мастер Альберт Кристиансен трудился всю ночь над изготовлением вымпела с именем судна, который предстояло вскоре поднять на среднем флагштоке.

В этом письме Колину Арчеру от 8 сентября 1892 г. Фритьоф Нансен называет стоимость такелажа, парусов и обеих больших шлюпок на борту «Фрама»

Сотни любопытных собрались в полдень на склонах холмов, окаймляющих Реккевикскую бухту. Большинство прибыло с утренним поездом в Ларвик, а затем на маленьком пароходике, нанятом Арчером, добралось до верфи. Все сгорали от любопытства: какое имя получит судно?

«Фрам» на стапеле. Осень 1892 г.

Наконец Ева и Фритьоф Нансен поднялись на маленькую платформу, сооруженную около носа судна. Неповторимое мгновение! В чуткой тишине Ева Нансен разбила бутылку шампанского о штевень и звонко, отчетливо произнесла:

— Нарекаю тебя «Фрамом»!

Знаменательный день 20 октября 1892 г.

Под эти слова на среднем флагштоке взвился вверх и заколыхался на ветру вымпел. Теперь все могли прочесть вышитое на красном поле белыми буквами гордое имя «Фрам».

Вскоре после спуска со стапеля

Ловкие руки выбили последние стопоры, обрубили тросы. Сначала медленно, затем все быстрее и быстрее заскользил «Фрам» вперед кормой по короткому стапелю. Штевень зарылся было в воду, но в ту же секунду, когда нос коснулся воды, судно вынырнуло и встало на ровный киль, выплеснув в бухту гигантскую волну. Волна ударила в скалистые берега и окатила солеными брызгами зрителей, что пробились поближе к воде.

«Фрам» вскоре после спуска со стапеля 26 октября 1892 г.

Среди многочисленных гостей находился и ларвикский бургомистр Магнус Хессельберг Оппен со своим младшим сыном. Когда «Фрам» вошел в воду, взметнув ее ввысь, мальчик в восторге закричал: «Еще разик! Еще разик!»

Сразу после спуска со стапеля Нансен послал королю Оскару II следующую телеграмму:

Собравшись по случаю спуска на воду полярного судна, мы шлем Вашему величеству верноподданнейший привет и извещаем, что все прошло хорошо.

Король ответил:

Передаю Вам сердечные поздравления с успешным прологом. Надеюсь, он явится добрым предзнаменованием всего грандиозного предприятия.

Когда отзвучали крики «ура!» и «Фрам» надежно ошвартовался, гости собрались в главном здании верфи, где для них был приготовлен завтрак. Бокалы наполнили шампанским и стали провозглашать, один за другим тосты в честь конструкторов, строителей и самого судна. За праздничным столом сидело 60 рабочих — участников постройки. Теперь настал их черед быть хозяевами. Нансен обратился к рабочим с приветственной речью и поблагодарил их за добросовестный труд и успешное завершение работ. В заключение гостям показали судно.

Вечером в ларвикском «Гранд-отеле» был дан большой обед. Здесь среди прочих произнес речь и Арчер, заявивший, что хоть «Фрам» и вошел в воду, так сказать, хитроумным путем, кормой вперед, однако капитан Свердруп как настоящий мужчина сумеет развернуть судно вперед бушпритом и вести его правильным курсом. Торвальд Ламмерс и его жена устроили небольшой концерт — развлекли гостей музыкой и песнями. Праздник удался на славу, незабываемый для всех его участников и достойный такого судна, как «Фрам».

Примечания

1. Пичпайн — американская желтая сосна. (Пер.).

2. Старн-пост—передняя часть ахтерштевня одновинтового судна; через втулку старн-поста проходит гребной вал.

3. Рудерпост—вертикальная ветвь ахтерштевня, служащая для навешивания руля.

4. Кильсон — внутренний киль «Фрама», идущий поверх шпангоутов вдоль основного киля.

5. «Мэрин-глу» (англ. marine glue) — морской клей. (Пер.).

6. Гафель — специальный рей, укрепленный наклонно в верхней части мачты и поднимаемый вверх по мачте. Служит для крепления верхней кромки косого паруса — триселя.

7. Стаксель — парус треугольной формы.

8. Бушприт — горизонтальный или наклонный брус, выступающий с носа парусного судна. С его помощью выносятся вперед носовые паруса. Служит для улучшения поворотливости судна.

9. Утлегарь — рангоутное дерево, служащее продолжением бушприта.

10. Ахтердек — кормовая часть палубы судна.

11. С XIV в. Норвегия считалась частью Дании. В 1814 г. во время раздела Европы после разгрома Наполеона Дания передала Норвегию Швеции. Швеция силой навязала Норвегии шведско-норвежскую унию. Борьба норвежских патриотов за национальную независимость увенчалась успехом только в 1905 г.

 
 
Яндекс.Метрика © 2018 Норвегия - страна на самом севере.